Главная › Новости

Любовь и бедность

Опубликовано: 02.09.2018

Любовь и бедность (Александр Хочинский) из к/ф "Здравствуйте я ваша тётя"

Люди, хорошо знавшие этого гонщика, говорили, что Энцо Колони далеко пойдет. Правда, скорее всего, не за рулем спортивного автомобиля, – когда в 1973-м итальянец стартовал в первом в своей жизни состязании, заезде по ралли-кроссу, ему уже шел 27-й год. Слишком поздно, чтобы всерьез рассчитывать добраться до вершин автоспорта. Но времени, чтобы стать менеджером или владельцем гоночной "конюшни", как его знаменитый тезка Феррари, у Энцо оставалось хоть отбавляй.

Надо отдать ему должное, несмотря на далеко не юный возраст (а может быть, именно благодаря этому обстоятельству), Колони выигрывал по крайней мере одну гонку в каждой серии, в которой участвовал. В 76-м вырвал "серебро" в схватке юных талантов Ford Challenge, в следующем сезоне уступил лишь восходящей звезде Тео Фаби в Формуле Ford 2000. И целых пять лет штурмовал чемпионат Италии Ф-3, прежде чем в 1982-м заполучил, наконец, заветный титул. Идти по стопам Андреа де Адамича, Витторио Брамбиллы, Риккардо Патрезе, Элио де Анджелиса, после успеха в национальном первенстве быстро ставших звездами Формулы-1, в 36 лет было поздно. Никто из серьезных спонсоров и не подумал бы, конечно, раскошелиться на столь возрастного, а потому бесперспективного пилота.

Но Энцо к тому времени твердо решил, что он своего добьется и в Ф-1 попадет: если не в качестве пилота, то уж владельца команды точно! Перед глазами было множество примеров – в 70-е годы "конюшни" в чемпионате мира росли как грибы после дождя. Их создавали экс-пилоты и промышленники, биржевые воротилы и просто энтузиасты. Правда, Колони не располагал ни серьезной финансовой поддержкой, как Вальтер Вольф или Тедди Ип, ни громким именем, как Эмерсон Фиттипальди или Крис Амон, ни обширными связями, как Ги Лижье или Дональд Николз. Однако сам он свято верил, что беззаветная любовь к своему делу и упорная работа в конце концов вынесут его на вершину. А вера, как известно, горами двигает.

Итак, в сезоне-83 в итальянском первенстве Ф-3 появилась новая команда, Coloni Racing. А осенью грянула сенсация – пусть пока местного значения – Иван Капелли и Стефано Ливио принесли Колони чемпионское и вице-чемпионское звания. Крошечная команда, расположившаяся в местечке Пассиньяно на берегу Тразименского озера недалеко от Перуджи, продолжала громить соперников, превратившись в одну из сильнейших не только в итальянской, но и в европейской Формуле-3. В 1984-м Алессандро Сантин выиграл дома, а Капелли стал чемпионом Европы и победил в Монако. На следующий год Алессандро Каффи стал вторым в Италии, зато принес Энцо Кубок Европы, обойдя своего товарища по Coloni Racing Николу Ларини.

Победы приносили не только моральное удовлетворение и уверенность в собственных силах – с ними приходили спонсоры. А значит, у Энцо Колони появилась возможность двигаться дальше – к своей мечте, Формуле-1.

В сезоне-86 Coloni Racing попробовала свои силы в Формуле-3000. Однако повторить феноменальный успех, достигнутый на более низкой ступени не получилось. Набрав в 10 гонках лишь 7 очков, Габриэле Тарквини занял в Международном чемпионате 10-е место. Но для Энцо относительная эта неудача тревожным звоночком не послужила. Тем более что Никола Ларини и Марко Апичелла вновь принесли шефу "золото" и "серебро" итальянского чемпионата Ф-3. А производитель гидравлических тормозных систем Himont фирма Lpr, а также Renzacci и Q8 обещали финансовую поддержку. И Колони очертя голову бросился в омут Формулы-1.

"В первый и последний раз в моей жизни я нырнул слишком глубоко", – скажет он позже. Но в самом начале 1987 года Энцо казалось, что у него есть все шансы на успех.

Во-первых, Колони удалось заполучить инженеров Dallara во главе с Роберто Ори. Тем самым, который под общим техническим руководством Джанпаоло Даллары сконструировал лучший гоночный автомобиль Формулы-3 тех лет. Во-вторых, весь сезон предполагалось посвятить доводке новой машины, чтобы избавить ее, по возможности, от детских болезней. И наконец 1988 год, когда Coloni готовилась выйти на арену Гран При, должен был стать последним для турбомоторов, их характеристики серьезно ограничивали, так что 3,5-литровый безнаддувный двигатель, которым планировали оснастить машину, мог получить известное преимущество. Но даже и без этого специальные зачеты, учрежденные FIA для автомобилей с "атмосферными" моторами – личный Трофей Джима Кларка и командный Кубок Колина Чэпмена – оставались весьма лакомым кусочком для честолюбивых дебютантов.

Ори пороха, как, может быть, в глубине души надеялся Колони, не выдумал. Вокруг нового Cosworth DFZ он построил, так сказать, увеличенную "формулу-3". Монокок из углепластика и кевлара, подвеска с тянущими штангами, усовершенствованная собственными силами стандартная коробка передач Hewland – все эти решения Роберто опробовал на Dallara 386, чемпионской машине Ларини. Единственное, чем, пожалуй, выделялась Coloni FC187 – педали, как того требовали вступавшие в силу лишь в сезоне-88 правила, расположены были позади оси передних колес.

4 сентября 1987 года – как видим, на устранение детских болезней и впрямь ушел почти весь сезон – в Монце появились два дебютанта мирового первенства. 23-летний Ларини принял участие в тренировочных заездах за рулем FС187. Увы, чуда не произошло, и новички не сумели даже пройти квалификацию Большого Приза Италии.

Португальский этап они пропустили – три недели потратили на усовершенствование системы охлаждения двигателя и аэродинамики. И 27 сентября произошло историческое для маленькой "конюшни" из Пассиньяно событие: Ларини вышел на старт Гран При Испании. Правда, отстав от победителя квалификации аж на 8,5 с, Никола занял последнее, 26-е место. Однако опередил двух пилотов Osella, чьи машины располагали турбомоторами Alfa Romeo.

К несчастью, уже на девятом круге гонки в Хересе-де-ла-Фронтера не выдержала подвеска FC187. Не беда, считал Колони, до начала нового сезона оставалось почти полгода (на три заокеанских этапа решили не ездить) – куча времени для доводки и совершенствования конструкции.

Тем не менее, за зиму, ни внешне, ни внутренне машина сильно не изменилась. FC188, на которой новичок команды Габриэле Таркуини открывал сезон в Бразилии, отличалась от своей предшественницы лишь чуть увеличенными базой и колеей. И сразу стало ясно, что ни о каких кубках и трофеях речи идти не может. Таркуини отставал от лидеров в квалификации на 6–7 секунд. Маломощному (580 л.с.) Cosworth DFZ не хватало по крайней мере двух-трех сотен "лошадей". Шасси оказалось слишком тяжелым – 520 кг при разрешенном минимуме в полтонны. Вся команда была крайне неопытной и училась на собственных ошибках в ходе сезона. Но главное, из запланированного бюджета Колони удалось собрать только половину. И после первых пяти гонок, когда FC188 хотя бы попадала на старт, а в Мексике и Канаде даже добиралась до финиша, наступила черная полоса. Четырежды подряд Таркуини не сумел пройти предквалификацию. Соперники из Osella, Minardi, Lola, EuroBrun, Zakspeed, Dallara и даже Lotus, Ligier и Tyrrell, которых Габриэле обходил весной, серьезно подтянулись, а в Пассиньяно просто не хватало денег на модернизацию и испытания.

Только в Бельгии появилась более легкая версия Coloni (на финише Габриэле отстал на 7 кругов!), а в Италии – долгожданная FC188В. Поздно – новые антикрылья и модифицированный кузов, по-иному расположенные радиаторы не помогли, – лишь раз в оставшихся пяти гонках Таркуини удалось выйти на старт.

Удивительное дело, после такого провала Энцо не только не умерил свой пыл, он хотел, чтобы в его команде во что бы то ни стало было два пилота! Так в Пассиньяно появились чемпион Ф-3000 Роберто Морено и победитель Гран При Монако Формулы-3 1985 года Пьер-Анри Рафанель. Более того, не оправдавшего надежд Роберто Ори заменил перешедший вместе со своими помощниками из AGS Кристиан Вандерплейн, честно оттрубивший в этой французской команде почти два десятка лет.

Однако сконструированный новым техническим штабом к Гран При Канады Coloni C3 – новый монокок и коробка передач, более совершенный мотор Сosworth DFR сочетались в нем со старой подвеской и лишь слегка усовершенствованным аэродинамическим вооружением – оказался еще хуже детища Ори. Правда, в Монако оба пилота попали на старт (на модернизированной машине Ори – FC188C), а в Португалии Морено стартовал с небывало высокого 15-го места, отстав в квалификации от McLaren самого Сенны всего на 2,5 с. К сожалению, исключение подтвердило невеселое правило. Пять раз гонщики Coloni не сумели пройти квалификацию. 22 раза останавливались еще раньше – в предквалификации.

Естественно, подобные "успехи" самым отрицательным образом сказались на взаимоотношениях в команде. В середине сезона Рафанель ушел в Rial, а место француза занял очередной чемпион Италии в Ф-3 Энрико Бертаджа. Чтобы так и не попасть на старт Гран При.

Команда очутилась на грани краха. Спонсоры не желали больше вкладывать деньги в столь безнадежное предприятие, содержать второй автомобиль, как того требовали правила, было не на что. А шансов попасть на старт стало еще меньше. Заявки на участие в чемпионате мира 1990 года подали 19 команд! Но Энцо не отчаивался, и судьба решила смелого итальянца поддержать.

За полтора года до описываемых событий, осенью 88-го, опытнейшему конструктору гоночных моторов Карло Китти удалось охмурить руководство промышленного гиганта Fuji Heavy. Японцы раскошелились на создание двигателя Формулы-1 под маркой Subaru. Мотор, который изготовила крошечная фирма Китти, Motori Moderni, получился очень интересным. Горизонтально-оппозитный, с 5 клапанами на цилиндр, двигатель модели 1235 разгонялся до 13 000 об/мин – наивысшее для того времени число. Однако весил он на 20 кг больше Renault, к примеру, а в мощности уступал не менее 60 л.с.

Так что сезон стал для Энцо Колони и его команды абсолютным, полным, оглушительным провалом. Восемь раз подряд Бертран Гашо (подающий большие надежды молодой бельгиец стал единственным пилотом "конюшни", после того как FIA разрешила Coloni не выставлять вторую машину) пытался преодолеть сито предквалификации. Тщетно! Приспособленное под итальянский мотор шасси С3В – его отличало поперечное расположение валов в коробке передач и подвеска с толкающими штангами – оставалось тяжелым и неуклюжим. И, несмотря на то что в мае Fuji Heavy выкупила у Колони его 49 процентов акций команды, уже через два месяца японцы поспешили избавиться от ужасного приобретения. А марка Subaru никогда больше не появлялась в Формуле-1.

И на этот раз Энцо не сдался. Гашо продолжал выступать (с тем же, впрочем, успехом) на С3В со "старым добрым" Cosworth DFR. И нужно сказать, в последних шести гонках сезона сумел-таки преодолеть первый барьер. Но основную квалификацию так ни разу и не прошел.

"Колони – мечтатель", – говорили о нем. Четыре сезона бесконечных неудач, когда от "конюшни" из Пассиньяно отвернулись даже самые верные спонсоры, даже самые терпеливые (пусть их было совсем немного) болельщики. После конфуза с Subaru ни одна из моторостроительных фирм не желала связываться с бедной итальянской командой. У Энцо не было денег, чтобы оплатить услуги конструктора, и в официальных бумагах авторами нового шасси С4 (хотя какое оно было новое, очередная вариация на тему Ори и Вандерплейна!) назывались мифический "технический штаб Coloni" и университет Перуджи. Поистине, нужно было быть мечтателем, чтобы в такой ситуации думать о втором автомобиле для команды. Тем не менее, Колони не пошел ко дну.

На этот раз выручил португальский гонщик Педро Матуш-Шавеш. Чемпиону британской Ф-3000 удалось заручиться поддержкой нескольких японских фирм, и 25-летний парень смело бросился в бурное море Формулы-1. С тяжеленным камнем на ногах, которым, увы, стала его Coloni. 13 раз Педро пытался пройти предквалификацию – и лучшее, чего добился, – 32-е место! В Монце машину даже завести не удалось. Доведенные до отчаяния механики угрюмо ковырялись в моторе, сам Колони, по совместительству выполнявший обязанности гоночного инженера, устало препирался со своим пилотом... Наконец в Португалии, самой важной для Матуш-Шавеша гонке сезона – в родных стенах – двигатель, который теперь готовил не Брайан Харт, а другая английская фирма, Langford&Peck, едва было завелся и умолк навсегда. Через неделю Педро покинул Пассиньяно – за работу ему даже не заплатили.

Это еще был не конец. Колони обратился к любителям Формулы-1 во всем мире с необычным предложением – "подайте кто сколько может на содержание гоночной "конюшни"!" Взамен находчивый Энцо обещал написать фамилии всех меценатов на бортах своей машины. Как это ни удивительно, желающих нашлось немало. Во всяком случае, достаточно, чтобы в Японии и Австралии очередной чемпион Ф-3, на этот раз японский, Наоки Хаттори... не прошел предквалификации.

Но дело было сделано. Ведь еще в Барселоне, так и не дождавшись Матуш-Шавеша и не найдя португальцу замены, Колони подписал соглашение с обувным фабрикантом Андреа Сассетти. С 1992 года команда должна была называться Andrea Moda. Но для того чтобы она могла без проволочек принять участие в чемпионате мира, Энцо необходимо было поехать на два последних этапа. И дорожные расходы оплатили ему сердобольные (или не в меру тщеславные?) болельщики.

Дела у Сассетти пошли нисколько не лучше – беда, коль пироги печь начнет сапожник. На дворе было начало 90-х. В Формуле-1 без годового бюджета в десятки миллионов нечего было делать. Никакая любовь, пусть самая беззаветная, не могла компенсировать банальной бедности. И синьор Колони, предоставив небо птицам, вновь занялся гонками местного масштаба.

Автор: Александр Мельник